De grootste dieselmotor ter wereld is de 14 cilinder Wärtsilä RT-flex96C. Deze motor werd gebouwd door De Finse firma Wärtsilä en wordt gebruikt om de 397 meter lange 180 duizend ton metende Emma Maersk voort te stuwen. De Emma Maersk weet met deze enorme dieselmotor een maximale snelheid van 31 knopen te bereiken.
Hiermee worden door de motor 102 klappen per minuut uitgedeeld, waar de 14 zuigers slagen van tweeenhalve meter voor maken.
Schepen van deze grote kunnen normaal gesproken met zo’n 20 knopen varen, maar door deze mega motor kan het schip een topsnelheid behalen van wel 57 km/ u. Hiermee kunnen de schepen die van China naar Noord-Amerika varen 4 dagen sneller varen dan de normale vrachtschepen. De eerste keer dat deze enorme dieselmotor in gebruik werd genomen was in 2006. Men heeft daarna een plaatsing van 86 soortgelijke motoren gedaan. Deze motoren verbruiken onder volle belasting ongeveer 14 duizend liter brandstof per uur. Wanneer de motor zuinig wordt gebruikt verbruikt de motor ‘slechts’ 6 duizend liter brandstof per uur.
Deze motor is 27,3 meter lang en 13,5 meter breed en weegt maar liefst 2.300 ton.
15 april 2012 was het precies 100 jaar geleden dat het wereldberoemde schip de Titanic gezonken is. Het schip heeft zowel voor als na het zinken ontzettend veel mensen bezig gehouden.
Het schip werd gebouwd in Belfast en was eigendom van de rederij White Star Line. De plannen voor het bouwen van het schip ontstonden in 1907 toen de rederij besloot om drie grote passagiersschepen te gaan bouwen. Op 31 maart 1909 werd er officieel met de bouw van de Titanic begonnen, waarna de tewaterlating op 31 mei 1911 plaatsvond. De bouw van het schip kostte toentertijd 1,5 miljoen pond, wat in toenmalige koopkracht gelijk stond aan ongeveer 7,5 miljoen Amerikaanse dollar.
De Titanic was toentertijd het grootste schip ter wereld, en was 269,04 meter lang, 28,19 meter breed en 56 meter hoog. Het schip had drie scheepsschroeven en was voorzien van sterke scheepsmotoren namelijk twee viercilinderstoommachines met één stoomturbine.
Het schip vertrok uiteindelijk van Southampton naar New York op woensdag 10 april 1912 onder begeleiding van kapitein Edward John Smith. Het schip was met 2223 opvarenden voor twee derde vol. Het schip voer zoals gebruikelijk niet direct naar New York, maar nam een zuidelijkere route om het ijsrisico door de koude labradorstroom te vermijden.
Op 14 april rond 23.40 uur nam de matroos in het kraaiennest een ijsberg waar, waarna hij direct aan de alarmbel trok. De afstand tot de ijsberg was helaas te klein om deze succesvol te kunnen ontwijken. Waardoor de Titanic met volle snelheid met de voorste stuurboordkant op de enorme ijsberg botste.
Na de noodoproepen werd duidelijk dat het dichtbijgelegen schip ‘de Carpathia’ binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn. Er is veel opspraak geweest over het feit dat er te weinig reddingssloepen aanwezig waren, en dat de aanwezige reddingssloepen niet genoeg bemand werden. In totaal vielen er 1504 slachtoffers bij deze enorme ramp.
De afgelopen jaren zijn scheepswerven blijven bouwen om te kunnen voldoen aan de wereldwijde vraag naar schepen. Het probleem is alleen dat deze verwachte vraag naar schepen nooit gekomen is. Doordat er dus nu zo’n overschot heerst brengen schepen niet veel meer op dan dat deze waard is in schroot. Zonde van al het gedane werk.
Normaal gezien hebben cargoschepen een levensduur van zo’n 25 jaar maar nu is een grootste categorie cargoschip al na ongeveer 15 jaar evenveel waard als de schroot die het oplevert. Dit is gemiddeld ongeveer €17,5 miljoen. Rond 2008 zijn de prijzen voor de schepen flink gedaald terwijl rond diezelfde periode de prijzen voor schroot omhoog schoten. Ondanks een opleving in 2010 is dit nog steeds van kracht. Natuurlijk hopen vele rederijen dat de markt binnenkort terug opleeft, anders wordt het wellicht interessanter hun schepen in schroot te laten transformeren. Verwacht wordt dat deze overcapaciteit aan schepen nog aan zal houden tot 2014, dan zullen namelijk veel contracten voor het maken van nieuwe schepen opdrogen, tot die tijd zijn de vooruitzichten niet al te positief.
Volgens transportonderzoeksbureau Panteia/ NEA verkeert een toenemend aantal bedrijven in de transport in problemen. Het eerste kwartaal van 2012 was erg moeizaam, ook voor de binnenvaart wordt er veel druk verwacht op de tarieven van de eerste helft van dit jaar. 
Er wordt verwacht dat over het hele jaar dezelfde hoeveelheid vervoerde goederen als vorig jaar zullen worden gerealiseerd. Door Panteia/NEA wordt voor 2013 een groei van het transportvolume van 1,3% voorspeld. Deze gegevens zijn op te maken uit de Korte Termijn Voorspeller voor het Nederlandse goederenvervoer die door Panteia/NEA jaarlijks wordt uitgebracht. Omdat het in de tweede helft van 2012 iets beter zal gaan, wordt er voorspeld dat de hoeveelheid vervoerde goederen gelijk zal zijn aan die van 2011.
Er wordt met name een slecht tweede kwartaal van 2012 voor het binnenlands vervoer per binnenschip verwacht. De financiele mailaise zal voorlopig aan blijven houden dit komt mede door de hoge gasolieprijs. Alleen als er een lange periode van laag water zal plaatsvinden, zoals ook in 2011 plaatsvond, zal deze vooorspelling kunnen veranderen. Doordat de ondernemers in de binnenvaart de afgelopen jaren flink hebben moeten interen op het eigen vermogen zijn de financiele reserves beperkt. Een lichtpuntje in de verwachtingen is dat een volumegroei van 1,4% voor de Nederlandse binnenvaartsector in 2013 wordt verwacht.
De scheepsschroef is een erg belangrijk onderdeel van een schip, deze zorgt namelijk voor de voortstuwing en de richting. De scheepsschroef bestaat uit op een naaf geplaatste bladen. Deze bladen worden in een bepaalde hoek geplaatst waardoor een liftkracht opgewekt wordt. Hierdoor krijgt de schroef een voorwaartse component waardoor het schip voortgestuwd wordt. Er zijn allerlei verschillende soorten schroeven, vaak afhankelijk van het soort schip.
De meest voorkomende scheepsschroeven zijn open schroeven, boegschroeven en straalbuisschroeven. Daarnaast bestaan er ook nog vele special schroeven . Op een schroef staan minimaal twee balden welke in een bepaalde hoek gemonteerd worden. Het maximale aantal bladen bij een schroef is zeven. De bladen die gemonteerd worden kunnen ook verstelbaar zijn waardoor een vast toerental van de as de snelheid van het schip doet variëren.
De factor welke bepaalt welke schroef je dient te nemen is voornamelijk de scheepsweerstand, dit is de weestand die een schip ondervindt als deze aan het varen is. Indien het schip hard vaart wordt de weerstand voornamelijk veroorzaakt door de golven en indien het schip langzaam vaart door wrijving van het nat oppervlakte en de oppervlakte van de scheepsromp. Natuurlijk bestaat de weerstand uit veel meer elementen en deze allen tezamen bepalen de scheepsweerstand.
Afgelopen dinsdag kwam er in de haven van Rotterdam een indrukwekkende lading binnen op de Blue Marlin. De Blue Marlin vervoerde vanuit China drie zeepontons, twee koppelverbanden en 14 tankers met een laadvermogen van 2000 tot 6000 ton.
Het transport werd gerealiseerd in opdracht van scheepsbouwer VeKa uit Werkendam. Er werd door VeKa een stoomraderboot ingehuurd om de binnenkomende Blue Marlin samen met 450 genodigden te verwelkomen. Er werd een presentatie gedaan door RTL-nieuwslezer Susanne Bosman. 
Topman Peter Versluis van VeKa legde uit dat de casco’s naar Nederland waren gehaald omdat ze door ING en ABN-Amro gevraagd waren. Er zijn grote problemen in de maritieme markt, waar veel ondernemers de stroom tegen hebben, volgens Versluis moet men tegen de stroom in zwemmen omdat je het anders niet redt.
De casco’s waren eerder door IHDA besteld, waar ook scheepsmakelijkaar George Rensen bij betrokken was. Wanneer IHDA in de problemen kwam grepen ING en ABN-Amro in. Hierop werd besloten dat Versluis met een aantal partners de casco’s naar Nederland zou transporteren. Hierbij verzorgde de ABN-Amro bank de financiering.
Inmiddels is een groot deel van de casco’s al verkocht. Van de 3 pontons zijn er al twee verkocht aan Wagenborg.
Het is de bedoeling dat VeKa zoveel mogelijk van de schepen zelf in Werkendam zal afbouwen, waar de schepen onder andere zullen worden voorzien van scheepsmotoren. Het zal een grote klus worden, waar ongeveer 250.000 uur werk in zal gaan zitten.
De haven van Rotterdam gaat alle binnenkomende schepen een rapportcijfer geven. De cijfers lopen van 1 tot 10 en dienen al maatstaf voor de efficiency van de maritieme dienstverleners. Door middel van deze maatregel willen ze uiteindelijk tot een gemiddeld rapportcijfer komen van minstens een 7. Dit maakte havenmeester René de Vries beken bij de presentatie van de nautische jaarcijfers.
Volgens deze meting zal een schip welke volgens planning binnenkomt en weer weg kan een 10 krijgen en een schip met een half uur vertraging een 7. Indien er een uur vertraging ontstaat levert dit al een vijf op. Deze Nautische Efficiency Index (NEI) geeft de verhoudingen weer tussen de planning en de werkelijkheid. Deze NEI is de vervanger van de Turn Around Time(TAT) waarbij de vaartijd in en uit wordt gemeten. Hierbij wordt geen rekening gehouden met de tijd die nodig is om te lossen en te laden. De NEI is ingevoerd om de efficiëntie te bevorderen.
De olie verwijderen uit het pas in Italië gestrande schip, de Costa Concordia, is niet zo eenvoudig als het zou lijken. Door de golfslag verschuift het cruiseschip naar een dieper gedeelte van de zee. En hoe dieper het schip zal liggen, hoe moeilijker is de brandstof te verwijderen.
Momenteel wordt door een klein schip met een pompsysteem en een kleine tanker getracht de olie uit het schip te pompen. In alle tanks worden doormiddel van een boorsysteem 2 gaten geboord. Deze gaten zijn de uitgangen van de opgeslagen stookolie. De eerste bood pompt het olie eruit, en via een ander kanaal wordt de ontstane leegte gevuld met zeewater. Hierdoor zal het schip zo min mogelijk van plaats veranderen.
Tijdens de testdag in Muiden op 6 oktober 2011 werden drie boten genomineerd voor de verkiezing van Motorboot van het Jaar 2012. Deze verkiezing wordt jaarlijks georganiseerd door de HISWA. De uiteindelijke genomineerden zijn de Bruijs Coaster 14.00 OC, de Wayer Osprey 34 en de Beneteau Swift Trawler 44. Allen zijn zij er natuurlijk op gebrand om de prijs in de wacht te slepen. De winnaar van de verkiezing wordt pas bekend gemaakt tijdens de openingsdag van de HISWA 2012 op 6 maart 2012.
De boten waren volgens de jury dit jaar vrij groot, en de kwaliteit lag erg hoog. De jury van de selectie bestaat it redacteuren van verscheidene toonaangevende Nederlandse en Belgische watersportmedia. Tijdens de selectieronde werden er nog meerdere boten getest. De VanDutch 30 kwam niet goed mee met de rest en werd dus uiteindelijk niet genomineerd. Toch was de jury wel enthousiast over dit type, hij kon prima en met hoge snelheid de golven trotseren. De jury beoordeelde de boten aan de hand van enkele criteria waarbij innovatie, constructie, vaareigenschappen en design en prijs achtereenvolgens het zwaarst meetelden.
Maandag 10 oktober werden de nominaties bekend gemaakt aan de bedrijven die met hun boot deelnamen aan de testdag. Erg positief voor deze bedrijven omdat ze nu het nominatielogo mogen voeren van de HISWA Motorboot van het Jaar 2012.
Wat bezielt een kapitein van een cruiseschip om te dicht bij de wal te varen, hierdoor een scheepsramp veroorzaakt en het zinkende schip niet als laatste verlaat? Het is sowieso een vreemde gewoonte om als wijze van groet een kustplaats of eiland dicht te naderen en de scheepshoorn te blazen. Dat is ongeveer hetzelfde als de piloot van de Boeing 777 naar uw vakantie in Mallorca nog even via Twente vliegt en met zijn vleugels zwaait naar zijn moeder in Enschede. Bij een ramp van deze omvang denkt men eerst aan zware weersomstandigheden of een technisch mankement. Bulderende scheepsmotoren in windkracht 12 met 20 meter hoge golven. Laaddeuren die niet goed sluiten. Maar in ieder geval niet een onverantwoordelijke kapitein die nog even wat te eten besteld nadat de rotsen voor de Toscaanse kust een metersgroot gat hebben geslagen in de romp van zijn schip. Laten we hopen dat deze man een lange gevangenisstraf krijgt en deze maritieme gewoonte aan banden wordt gelegd.
